大只500平台官网电动三轮车行业路权探究

近一年来，国内三轮车行业遭遇史上最严厉的整治行动。先是深圳于2016年3月“禁摩限电”，引发当地快递业与交管部门的巨大矛盾；再是济南今年3月集中整治三轮车与低速电动车，搞得大批用户怨声载道。可没想到的是，时隔两个月后，同样在济南，画风却突然一变，电动三轮篷车却能够挂牌上路行驶了，这是该产品继德州市成功挂牌后又一次被“赋权”。

中国电动三轮车行业发展已有十余年，但从出生到现在，它却无法拥有合法的身份及享受正当的路权。从以上事例可以看到，电动三轮车前后的待遇反差可谓天上地下，令人啼笑皆非。不过，仔细想，这或许表明了国家及地方政府对三轮车行业的逐步重视和规范管理的不断推进，意味着三轮车行业在一片雾霾笼罩下透露出的一丝微弱晨曦。

电动三轮车的路权现状

电动三轮车行业可以说是一个“草根”行业。最初，电动三轮车定位于城乡运输交通工具，较为低端，其目标客户群大致则可分为五类，包括农村老百姓、城市低收入人群、个体经营户群体、下岗职工群体、中老年人群。但是，随着电动三轮车市场的不断扩大，电动三轮车产品也得到进一步发展提升。其市场逐渐从农村转向城镇，并取得不错的效果。在覆盖人群上，也由老年逐渐转向中青年群体，年龄层次进一步扩大。电动三轮车的产业规模也由2004年的50万辆激增到2016年的900万辆。

虽然拥有巨大的市场和需求，但是电动三轮车的发展并非一帆风顺。一方面，产业的爆发式盲目增长带来的是低质低价、同质化以及价格战等诸多广受消费者诟病的“副作用”；另一方面，电动三轮车身份长期未得到国家承认，不能“正大光明”上路行驶也一直困扰着整个行业。



目前，山东淄博公安交警网发布了《代步车非法行为综合治理问题答复》，明确指出淄博市将于2017年6月1日至12月31日，在全市各区县对代步车（包含电动三轮车、电动四轮车）生产、销售、使用等环节的非法行为开展综合治理，依法关停全市非法生产、改装代步车企业、作坊，依法取缔全市代步车非法销售网点，依法查处非法营运（载客、载货）代步车，限行及禁止代步车非法上路。

作为低速电动四轮及电动三轮篷车发源地之一，在山东的地界上出台了这样一个综合治理方案，确实令人震惊，也令整个行业感到寒心。而这样的整治行动已在全国各地多次上演，电动三轮车的路权现状实在不容乐观。

按道路交通法要求，机动车辆必须上牌持照方可上路行驶。但按机动车主管部门工信部规定，只有在工信部发布的《车辆生产企业和产品公告》中的产品，才有资格挂牌。可直到2014年下半年，工信部才陆续将快递电动三轮车收入目录，迄今为止只有不到十款电动三轮车被纳入。也就是说，全国绝大部分电动三轮车并没有挂牌资格，自然无法合法上路。

电动三轮车应有合法路权

电动三轮车是否合法，众说纷纭，但官方媒体与政府是秉持一致态度的。北京媒体曾公布过一组数据，北京每年与电动车有关的事故达到了2万起，受伤人数超过了5000人。简单来看，在这样一个背景下，禁止电动车是很有必要的。对于电动三轮车来说，法律目前不允许、与其他车辆争夺路权、事故率高，都成为了政府采取“禁摩限电”的原因。



任何一样事物的合法化过程，几乎都是先产生，再大规模使用，继而制定出台相关的法律法规进行规范管理。汽车诞生之初，当时不可能就有各种专门针对汽车的交规，对作为当时主要交通工具的马车的管理来说，汽车无疑是不合规范的，但是这并没有成为束缚汽车发展的理由。相关法律可以边试行边完善，寄希望于一步到位地规划好所有事情，既不可能也不现实。

电动三轮车路面事故率高的核心问题并不是由于其自身特质造成的，虽然速度、车身存在一定客观影响，但更多的是由于驾驶者法律意识淡薄，经常违章驾驶造成。之所以会如此，很大程度上在于电动三轮车处于法律法规的灰色地带，违章后罚多少，以什么标准来处罚，甚至某些行为究竟算不算违章，电动三轮车应该行驶在什么车道上，都基本没有法律依据。更何况，若单以事故数量来论，汽车事故更多，但我们也不可能禁止汽车。所以拿没有总量的数据来说事，无法令人信服。

如果能够尽快立法，将电动三轮车的驾驶条件作为需要经过考试才能获得的资格，与汽车、摩托车一起进行管理，并完善相关交通法规，其路面违法行为势必会大幅度下降。而在学习与培训过程中，也会对电动三轮车的文明驾驶起到正面积极作用。说到底，电动三轮车问题的核心是人的问题，而不是车的问题，那么解决问题就应当从人下手，而不是单纯的禁止车辆上路行驶。这与解决城市狗患问题，不去约束养狗人而是一味打狗，犯了同样的逻辑错误。

当然，也有反对电动三轮车者提出，在国外是没有这样一种送货工具存在的。确实，国外物流企业多以汽车为主，一是因为国外缺乏生产电动三轮车的企业，压根没这东西；二是因为国外小区很少有中国这种密集居住和胡同小巷的情况；三是因为国外的电商网购业务跟中国完全不处在一个时代。因此国内外情况并没有可比性。

而根据国情因地制宜地选择交通工具却是各国的惯例。比如在希腊，随处可见ATV(四轮越野摩托)，这与其方便和小巧有很大关系；在巴西里约热内卢，政府面对车辆无法进入，没有道路延展空间的贫民窟，采取了修建高架缆车的方式解决其日常出行问题。那么我们也完全可以根据中国道路的现状，允许电动三轮车、电动四轮车(老年代步车)的存在并合法上路。

法律是用来让人生活得更好的，而不是让人生活更加不便，如果出现了后一种情况，说明法律已经跟不上时代的发展了。对于广义上的各种电动三轮车、电动四轮车来说，我们不仅不应禁止，相反还应当鼓励。电动三轮车的便捷性和廉价性，使得其在大部分发展中国家，甚至部分发达国家中都是有很大市场的。如果得到国家大力推广，电动三轮车完全可以成为开启新时代交通方式的奠基者。



电动三轮车“新国标”进展及未来方向

法律上讲究“有法可依”，但对于电动三轮车来说，却一直苦于无法可依。中国的电动三轮车标准一直被行业认为是最“难产”的标准。

在快递行业专家、上海财治投资管理有限公司执行总裁赵小敏看来，中国快递速度全球最快，电动三轮车正是主要助力。

好事多磨。经过多番折腾，2014年9月1日终于发布了首个中华人民共和国邮政行业标准——《快递专用电动三轮车技术要求》，从尺寸限值、装载质量、最高车速、制动距离、机械性能等方面，对快递电动三轮车的技术要求予以规范。但这项标准只是行业推荐，而非强制性执行标准。

而经过深圳“禁摩限电”整治行动的发酵，大只500怎么样？快递三轮的国家强制标准终于来了。2016年4月11日，国家邮政局组织邮政科学研究规划院等单位完成国家强制性标准《快递专用电动三轮车技术要求》(征求意见稿)，旨在破解快递“最后一公里”通行难题。这份被称为“新国标”的文件，除了从整车质量、规格尺寸、车架结构、制动距离上对快递电动三轮车严格控制外，还规定其最高时速不能超过15km/h。

业内人士分析认为，15km/h的时速限制，实则另有深意。“新国标”中近乎苛刻的设限，大只500平台官网调研是邮政局与产业界为了“倒逼”质检、工信、公安等分管部委、使快递三轮车获得合法生产身份以及非机动车道“路权”的手段。“最高时速界定为15km/h，其实就希望按非机动车管理。”中国人民公安大学交通运输规划与管理专业副教授马社强说。

而争议也由此产生。快递行业抱怨，大只500官网地址“新国标”将快递电动车成本增加了40%的同时，也成倍限制快递电动三轮车效率，不利于“电商最后一公里”产业发展。



对此，快递行业专家赵小敏分析称，中国的电动三轮车，由于法规和标准的滞后，快递小哥每次遇到“禁限”，都像是一场厄运来临，这对本是服务大众、被总理多次点赞的行业来说并不公平。此次强制性标准与以往规范性文件不同，若正式通过，是对快递行业运输三轮车规范的一个突破。

无论如何，只要“新国标”正式出台，大只500如何注册不管快递电动三轮车最终是按机动车还是按照非机动车进行管理，至少快递电动三轮车将有一个明确而合法的身份。虽然这将是电动三轮车取得路权过程中的一小步，但对整个电动三轮车的未来发展却会是至关重要的一大步。