2013年中国三轮车产业的发展轨迹就像“滚滚长江东逝水，浪花淘尽英雄”，无论是产销量还是产业格局，或是营销手段和技术研发，都展现出强大的创造力以及各企业领头人的智慧。这一年，能快速跟上市场形势的企业，继续滚雪球前行；没能抓住机会的企业，则错失油三，再失电三，又正在失去新能源车的先入机会。但是无论怎样，三轮车行业的马拉松比赛仍未有选手抵达终点，我们都在路上。

2013年，行业传统产品——燃油三轮呈现稳步缓慢上升态势，全年取得产销量200余万辆的成绩；行业新锐产品——电三则取得了飞速发展，截至到2013年12月，大只500平台登录电三产销量突破650万辆大关。如果2014年在燃油和电三继续发力，加上新鲜出炉的新能源，行业突破千万辆产销量大关，将不是梦想。从2013年的市场状况看，2014年电三将继续承担起增量工作，一边拉动并补贴燃油三轮体系，一边为即将盛大绽放的新能源铺路。

针对2013年中国三轮车（燃油、电动）产业的发展形势，本刊记者进行了为期三个月的市场调研，本文拟从行业大数据、市场特点、商家态度、营销策略四个角度对2013年中国三轮车市场进行总结。

调研区域：四川、重庆、云南、贵州、湖南、湖北、广东、广西、江苏、浙江、山东、安徽、河南、河北等14个省市的代表市、县和乡镇。

一、大数据

数据一：燃油三轮摩托车产销220.88万辆和221.14万辆，同比增长4.38%和4.71%。其中：普通客运三轮车产销75.49万辆和75.37万辆，同比下降1.80%和2.21%；普通货运三轮车产销145.35万辆和145.73万辆，同比增长7.93%和8.70%。



结论：燃油三产销量缓慢增长，客运三轮略下滑，货运三轮的市场需求量继续提升。

排量上，50mL及以下的燃油三轮同比下滑48%；100mL到150mL的燃油三轮车占整个燃油系销量的63%，位列第一；150mL到250mL的占燃油总量的30%，同比提升12%，位列第二；250mL到400mL下跌35%。

结论：小排量面临惨遭淘汰的悲惨结局，中排量稳中有升，超大排量下滑厉害，2014年排量上的格局或将继续维持“中庸路线”，想上量的企业还是赶紧抓中排产品。

数据二：电动三轮车近年产销量变化示意图：



结论：电三在近两年获得飞速发展，一来源于政府对电动系的政策支持，二来电动车优势逐渐明显，其续航能力、电力系统、稳定性等方面都有了飞速发展，三是因为电动车的宣传力度不断扩大，消费者对电动车的认知提升，乐于接受电力运载工具。

数据三：2013年电动三轮车品牌产销量格局示意图：



结论：随着燃油这架马车的增速放缓，三轮车企业将更多注意力集中到电动三轮车，目前年产量初具规模的企业尚不多，集中度不高，但金彭和淮海宗申都制定了未来发展战略，预测在产销量上还将有大的突破。可以看到的是，电三企业后劲十足，小字辈紧紧跟随。目前，河南商丘、江苏常州、徐州丰县以及天津是三轮车传统四大板块，特别是在电动三轮上的占比更是达到整个行业的90%。本年强势崛起的板块还有阜南板块，以及如山东、浙江等尚未形成系统化的生产区域。

三轮车（主为电动三轮）主力市场与其生产格局有重合相似之处，主源于为控制物流成本，各企业实施“产销一地”策略。迄今为止，江苏徐州板块仍旧为市场主力，占60%以上，河南商丘板块占20%份额，天津板块占12%，江苏常州和其他零散企业占8%。



全封闭式客运三轮

数据四：价格段位

电动三轮车价格集中在2500元～4000元，消费者普选价格在3500元。电动车价格在2013年的价位基本处于平稳状态，电池成为影响价格成本的核心原因。同时，根据产品功能的不一致，标准型价格2500～3000元，多功能型在300～3500元，豪华型350～4000元，有的更高，视产品配套和知名度而定。

燃油三轮车价格则因排量和车型而定，一般来说排量越低价格越便宜，客运三轮价格整体在12000以上，货运三轮价格段位大，从6000元到20000元不等，主要视产品排量和配置而定。



致富路上的好帮手

二、市场变化

在产销量都在同比递增情况下，2013年三轮车市场大环境主要有以下变化和特性：

1.区域市场成熟度不一，大品牌与杂牌各有卖点。

在新疆、内蒙古、河南和东北等区域，大量电动三轮车均为本地贴牌和组装生产（燃油三轮情况较少，但贴牌生产仍存在），所谓强龙不压地头蛇，大品牌在这些区域无法称雄，原因在于本地组装的电三价格占据很大优势。

新疆一位电动三轮车经销商就对记者说，本地销售的产品，绝大部分都是组装车，配件来自中原地区。



满载三轮车的大货车

贴牌大过品牌的情况不仅在偏远少数民族地区很常见，在西南地区和两湖市场也屡见不鲜。2013年记者走访四川时，一名两轮摩托车经销商提到他为何拒绝某品牌三轮车的合作邀请，原因在于当地贴牌生产的三轮车太多，价格非常便宜，经营品牌车不仅利润不高，价格也没优势，“我再观察观察，等消费者不再关注价格后我再经营品牌三轮车，如果我现在经营，一是门面费高，二来在于销量少利润不高，浪费时间。”

当然，在极少数成熟市场，如山东、安徽、河北等地，消费者对品牌则有较为准确的认识，对价格不敏感，大品牌和高品质的三轮车深受欢迎，但这放在整个国内三轮车市场看，仍不是普遍现象。

2.物流成本获得有效控制，厂商之间的关系更紧密，终 端利润有所提升，消费者有望获得更优惠的终端价。

物流问题一直是三轮车行业最头疼的问题，也是三轮车单品价格居高不下的原因，由于三轮车不像两轮摩托车那样到了经销商手里才拆了包装箱现场装配，而是整车装载配送，一辆标准大货车能装载的三轮车（货运）不过24辆。为了避免上下货的麻烦，三轮车运输往往是直接从工厂发送到零售终端，免去了在各层经销商处的上下货。不过，这种类似两轮车直供乡镇的模式，并不能让零售商多赚一分钱。

重庆宗申三轮营销副总刘志军认为，运输成本太大，大只500平台大全单车装载量少，导致三轮车物流成本居高不下，零售商并未享受到省去的中间环节费。



整装待发

为降低上下车所浪费的时间和成本，许多电动三轮车企业通过分体式包装，大只500平台注册使整车面积减少2/3，不仅减少了磕碰的危险，也提升了运载货车的承载量。不过，燃油三轮车这方面则很难效仿，更多工厂唯有通过在主流市场建厂来降低物流成本。

3.传统车型市场分布渐渐消失，南北对峙改互融。

“过去我们常常提南北三轮的对峙，现在，南北车型和个性渐渐走向共和，南方三轮在继续保持动力优势情况下，正在将传统五羊款向北方三轮的太子款上靠拢，从过去的重动力到兼顾外观个性，相反，北方三轮在精细化工艺上，开始注重动力技术的研发。”重庆宗申三轮营销副总刘志军谈到南北三轮在产品上的变革时如是说到。

2013年市场最重要的一个变化，大只500靠谱吗？恐怕就是南北三轮由过去的对峙转向互融。如万虎在立足南方，重磅推出经典车型“悍虎”后，针对北方市场，在产品细节、如配置上、配件比例上做了合理调整，在前期的营销策划上，提出万虎“一路向北”战略规划，在2013年成功拓荒两湖、山西等市场。北方燃油三轮的代表企业——福田五星则站在“服务创造价值、网络决胜终端”这一理念上，运用灵活多变的产品策略，将触觉伸向南方，重磅主推以经典款全封闭客运车“路麒”为代表的车型，在南方扎根成功。

三轮市场南北对峙局面消除的同时，地域多元竞争也已开启。2013年，长江三轮施行精准的市场定位，对甘肃、陕西、新疆等西部区域进行了成功开拓。三轮车市场的竞争不再是板块之间的竞争，而是多地缘、多结构、多角度进行竞争，这对渠道商家来讲，将是个良好的信息，在各工厂对市场占有率的拼杀中，有望在出厂价和营销政策上获得更多生存空间。