■国家标委信息显示，目前全国快递业在用电动三轮车40万辆以上，大只500平台已注册入口 需求量近100万辆

■尽管电动三轮车在成本、安全环保等方面拥有诸多优势，但制造、使用环节的标准法规模糊不清

■2009年电动车行业曾试图推出通用技术标准，但因遭遇制造业强烈反对而推迟实施

■法规的修订需要一个过程，标准也不是一蹴而就，需要给行业设置合理的政策过渡期

深圳“禁摩限电”，整治的是交通秩序，大只500平台大全 而受冲击最大的是被国务院誉为“现代化先导性产业”的快递业。

服务千家万户被人期待的快递小哥，忽然就成为被街头执法队伍拦截甚至拘留的对象。造成这场尴尬局面的原因颇为复杂，表面上是执法的简单“一刀切”，深层次上则是相关标准的缺失和法律落后于时代的发展。快递业发展到今天，我们该正视这个问题的复杂性和迫切性，尽快寻找系统化的解决之道。

快递车辆标准有待完善

电动三轮（两轮）车在中国生产和保有量虽大，其生产和使用环节的国家标准和法规却一直模糊不清。

先看制造环节，据专业网站摩信网发布的《2015中国三轮车白皮书》披露，中国三轮车产业的蓬勃发展，成为近年来中国制造行业高速发展与转型升级的亮点之一，大只500指定网址 2014年电动三轮车的年产量即已经超过千万台，拉动了千万级的消费需求，创造了数万就业岗位。早在2009年电动车行业一度曾试图推出《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》，但因遭遇了制造业界的强烈反对，国家标准化委员会只好推迟其实施。这一推迟，使千百家涉及电动车的制造商得以幸存——根据这一被推迟的标准，只要电动自行车的设计时速超过20公里，整车重量超过40千克，就将被归类为机动车，其上牌、管理和驾驶都需要按照机动车来管理。这个标准不过借用了1999年出台的《电动自行车通用技术条件》，蓄电池还被定义为“辅助能源”，低于40千克的整车质量要求，不过是推荐性条款。

其次，从使用的环节看，处在的高速增长期的快递行业，无疑是电动三轮车的使用大户。在诸多运载工具中，电动三轮车以其多种优势成为快递小哥们的“标配”不是偶然。

一是成本优势。一辆车购置成本数千元，每天的充电成本几元钱，大只500招商直属 平均到每件包裹上，几乎可以忽略不计。而且，停放灵活，一般不需缴纳停车费，不需要负担机动货车所需要的保险、上牌、检验等费用，驾驶者也不需要驾照考试培训等成本。对以进城农民工为主的快递员来说，电动三轮车在成本、效率方面，是最佳的派送工具。对于快递加盟网点来说，如果是正规货车，且不说大都市的限行、限牌难以克服，在快递业竞争白热化的市场形势下，仅使用和维护成本就难以承受。

二是安全优势。电动三轮车可以安装防盗上锁箱体，避免风吹雨淋，有利于保护快件的安全。在结冰湿滑路面上行驶时，比两轮车不易侧翻，对快递小哥来说，三轮车其实更安全。相对保有量来说，并无证据表明电动车的事故率就高于汽车，且涉电动车死亡案例中，绝大多数是骑行者被汽车所撞击。

三是环保优势。目前使用一辆电动三轮车，每天能完成的派送货量普遍超过100多件，在城市中零排放，无污染，占用道路面积也很少。而使用汽车派送，以效率较高的美国UPS为例，一辆装备了现代信息技术的箱式燃油派送车，每天大概能派送300件左右的包裹。时下新能源货车制造尚未形成规模，如果把全国数十万辆电动三轮改成燃油货车行驶上街头，对目前饱受拥堵和雾霾之苦的诸多大城市来说，是不可承受之重。

尽管电动三轮车拥有诸多难以替代的优势，但无论电动车的制造还是使用环节，长期都处在无标准可依，法律地位模糊的状态下。

快递行业的主管部门为改善现状做了诸多努力。在2014年6月由国家邮政局牵头制定发布了《快递专用电动三轮车技术要求》，这个标准虽为行业推荐性标准，但在邮政（快递）行业内，凡是符合该标准技术要求的，理应具有合法性。遗憾的是，在深圳“禁摩限电”整治中，这个标准显然被选择性地漠视了，深圳数万辆在用电动三轮车被交警认定为皆属非法改装和营运，从而被绝对的禁止上路，凸显了当前城市派送车辆的标准之困和政府部门之间协同的不足。

三轮车路权问题有待明确

电动三轮车以往从来没有受到过重视，一是保有量少，而是多为底层民众谋生的工具，甚少进入立法者的“法眼”，在立法过程中对其予以重视。

现行的《道路交通安全法》把路上行驶的车辆基本分为两类：机动车和非机动车。对制造、使用和驾驶人员采取两套不同的体系进行管理，有分道行驶的规定。电动三轮车则不尴不尬地处于两者之间。

2015年9月国务院研究快递行业问题的常务会议指出，“支持解决城市快递车辆通行难等问题”。在《国务院关于促进快递业发展的若干意见》（国发[2015]61号，以下简称“若干意见”）中，也提出过“各地可结合实际制定快递专用电动三轮车用于城市收投服务的管理办法，解决‘最后一公里’通行难问题”。从呼和浩特到深圳的地方官员们，不可能没有读到这个文件，但他们对待快递专用电动三轮车的态度还是干脆一禁了之，显见是在“可与不可”之间做了“结合实际”的决策。交警部门也拿出道路交通法的依据来，其他行政部门也多是无可奈何。

要根本解决这一事关快递行业长远发展和中国新能源货运车辆进城通行的问题，应尽快通过出台《快递条例》和把《快递专用电动三轮车技术要求》升级为国家标准，推进电动三轮车的合法化。远期目标，则要上升到人大立法的层面对《道路交通安全法》及实施细则进行相应的修订，合理明确电动三轮车还有正在兴起的换代产品微小型新能源（四轮）车的地位，赋予其相应道路通行权，并降低此类车辆的管理和使用门槛，允许其在安全通过前提下，借用非机动车道，有效利用城市道路资源。

尽管修法涉及方面广，会有激烈的博弈过程，但只有凝聚共识，对法律进行及时修订，才能使法律如实体现中国道路现状和城市物流配送（不仅是快递服务）的强烈需求，为快递业收派车辆的升级换代和中国新能源车的研发制造使用开拓出新的空间。不正视法律滞后这一现实，仅在现有法律框架里做文章，如《快递专用三轮车技术意见》（2014），就勉为其难地把限速规定为15公里，试图保持快递电动三轮车的“非机动车”待遇。不仅与现在路面上跑的绝大多数车辆不符，也与快递行业的运营需要相去甚远。这种“削足适履”的标准，也许是无奈的权宜之计，但遇到了强势地方部门，其没有法律支持的脆弱性就暴露无遗。设置政策的合理“过渡期”

中国的电动三轮车，由于法规和标准的滞后，可谓是在标准含糊中制造，在各行其是的执法环境下使用。而对于被涉及的数十万名快递小哥们来说，每当地方政府开展运动式“禁限”，则不吝是厄运来临，明明从事的是一个自食其力、服务大众、被总理多次“点赞”的一个行业，在街头却又不得不与各路执法人员“躲猫猫”，职业尊严扫地，生计受到影响仿佛回到“黑快递”的时代。这不仅影响到快递行业的健康发展，损害从业人员的职业尊严和生计，其实对政府的公信力和解决复杂问题的智慧也是一个考验。

既然法规的修订可能还需要一个漫长的过程，标准也不是一蹴而就，而快递行业和其背后的支撑力量电子商务的发展又时不我待，那么当下缓解矛盾，落实国务院“若干意见”精神的唯一出路就是正视问题，在法规和标准完善前，给行业设置合理的政策过渡期。

国家邮政局局长马军胜在2015年两会期间就提出对快递电动车实施过渡期管理的意见。建议在国家和地方层面都应明确具体的过渡期目标。

在过渡期内，由交通运输部/国家邮政局会同工信部在现有法律框架内加快研究出台快递专用电动三轮车国家标准以及生产、使用、管理的规定。快递行业和电子商务行业、电动三轮车的制造行业应该加强协同，深入研究法规和行业发展趋势，通过行业协会、人大政协等多渠道多层次合理反应诉求，推动《道路交通法》等法律、法规的修订和完善。

对于相关地方政府，笔者强烈呼吁，请认真听取快递等行业的诉求，认识到一个健康发展的快递行业对于增强地方经济的竞争力、便利民生的巨大贡献。以深圳为例，没有快递服务，很难想象能保持当地电子与高科技产业的蓬勃发展。地方政府应该落实国务院的“若干意见”，健全工作机制，与邮政等部门强化协同联动，加大对快递行业的支持力度，为快递业发展营造良好环境；应该借鉴多个城市的做法，改堵为疏，规范快递车辆管理，逐步统一标志，对以三轮车为主的快递专用车辆城市通行和临时停靠作业提供便利。

这是远比“一刀切”式执法更难的政策取向，但相信唯有如此，我们的城市道路才能更加通畅安全，经济更快发展，社会更加和谐。

快递业应加强自律和车辆研发

面对不同城市对电动三轮车的高压态势，快递行业除了应该通过行业协会等多渠道争取与政府相关部门的对话协商外，还一定要在行业内加强自律和协调，加强与新能源车制造厂商的协同合作，加快城市派送车辆的电动化。

应该加强对一线派送员的交通安全意识的培养，注意形象（统一着装），遵守交通规则，以安全交通争取通行便利。加盟制快递企业应该改变目前由派送员购置派送车辆的做法，积极探索以融资租赁等方式解决这方面的迫切需求。快递业应该与制造厂商密切互动，共同推动法规、标准的完善，加快开发研制出符合中国道路情况、适应行业需求、经济适用的新能源城市配送车辆。

“禁摩限电”风波在各方协商和努力下很快就会平息，但快递业的发展方兴未艾。这次风波提醒我们行业从业人员，要重视末端派送车辆路权这一紧迫问题，行业内外共同努力，争取一个良好的法规和政策环境，加快自身的调整提高，真正把快递业做成国务院“若干意见”定位的现代服务业的重要组成部分和推动流通方式转型、促进消费升级的现代化先导性产业。今天骑在电动三轮车上的快递人，要维护自身的职业尊严，还任重道远。