“这是最好的时代，这是最坏的时代，这是希望之春，这是失望之冬。”狄更斯的《双城记》既是两百年前法国大革命浪潮中国仇家恨的真实写照，更与中国三轮车行业的发展现状不谋而合。在国家宏观经济全面进入“十三五”发展周期，并呈现出与以往截然不同的“新常态”特征的背景下，中国三轮车行业似乎已经触及到“天花板”，产销量瓶颈与转型升级重压让诸多企业面临严峻挑战，加上外部环境的变幻无常，行业原本高歌猛进的势头暂时放缓了前进的脚步。

2017年，中国三轮车行业需要在经济环境的变迁调整中努力寻求自身发展的清晰定位与未来方向，抓住“红”的利好，警惕“黑”的威胁，在转型升级的重要过渡期，既实现预期阶段性目标，更为行业未来最终走向成熟稳定打下坚实基础。



红：篷车迎来爆发

国内整体三轮车市场增速逐年放缓，篷车却一路飘红，单单拿了高分。惊人的增幅数字背后，隐藏着什么秘密？

纵观2016全年，篷车毫无疑问是行业炙手可热的“宠儿”，一大半企业都将筹码压在它身上。据不完全统计，2015年三轮篷车销量首次突破100万辆，而仅在2016年上半年，就有多达上百款篷车产品上市，为了抢占市场制高点，企业之间竞争甚至一度陷入价格战的风波。火爆的行情印证出篷车已经从一个车企产品链中曾经无足轻重的补充车型一跃成为各厂家争相抢夺的主力车型，其月度销量增长率始终保持在两位数态势，细分市场的火爆也吸引了越来越多的车企加码篷车。据悉，2016年篷车销量已经突破300万辆。

“得篷车者得天下”，主流车企2016年的销量表现与利润率充分验证了这一点。除了拉动整体车市增长，篷车对中小型企业的贡献同样巨大，让后者在与强势企业的市场竞争中并不完全处于下风。不少企业数据显示，2016年篷车销量同比增长率基本都达到40%～50%甚至更高，占企业年产销量接近一半的情况比比皆是。无论是从细分数据还是市场表现上看，篷车已经成为推动国内三轮车行业产品研发方向与技术转型升级的重要一环。

“篷车在国内市场行情低迷严峻的背景下，能够实现逆势增长，与产品本身的特点优势密不可分，而反过来，篷车的热销也带动细分市场出现增长，二者有相辅相成的关系。”企业很好地把握了这一轮篷车的增长热点，伴随着城镇化进程加快与社会主义新农村建设的发展，篷车的购买需求更多地集中于二三线城市，且消费群体的价格预期通常在1万～2万元甚至2万元以上，由于普通平板货车价格并没有大规模地达到这一区间，这就为篷车的迅速增长提供了一定的发展空间。与此同时，篷车相对于其他车型不管是在外观造型还是零部件配置上都做到了尽可能的领先，形成了对普通平板货车和一般性载重货车的优势，成功吸引住消费者目光，一步步蚕食掉原本属于平板车的市场份额。

2017年，在二胎政策全面放开，城镇化、社区化进一步推进，国家扶持新能源产业、环境保护推动等多重利好政策因素的持续推动下，三轮篷车市场将继续保持高速增长，市场容量进一步扩大，预计全年产销将达到500万辆以上，这或将是厂家和经销商大有可为的一年。

同时，三轮篷车正在逐步进入品牌时代，随着市场竞争日趋激烈，以海宝、金彭、金迪、珠峰为代表的企业快速崛起，这些企业在技术创新、渠道布局、产品产能、品牌打造等各个维度形成自己的独特优势，在竞争中脱颖而出，逐步引领行业发展，三轮篷车行业的品牌格局初步具备雏形。对于经销商而言，品牌企业的代理权将成为一种稀缺资源，拿到品牌企业的代理权，也就为以后的持续经营、持续发展奠定了良好基础。

黑：市场整体下滑



篷车强势爆发、销量接连攀升的高光表现却未能带动市场整体快速向前，反而受制于宏观经济严峻与行业自身瓶颈等因素影响，行业产销总量出现进一步下滑，幅度超过不少人预期。

据中汽协统计数据显示，2016年1月～10月正三轮摩托车产销171.07万辆和170.42万辆，同比下降8.1%和8.22%，降幅比1月～9月收窄1.68和1.74个百分点。全年产销量徘徊在200万辆上下。

而电动三轮车产业在经历了前几年的疯狂蹿升之后，其增长幅度、增长速度在去年出现明显回落，市场整体容量进一步趋于稳定，保持在900余万辆，但10%的下滑幅度也创下近年来新高。

虽然在去年初按照业界相关人士的预测，2016年三轮车产销量将超过2015年。但实际并非如此，2016年以来三轮车市场实际的需求出现了较大幅度的萎缩，与2015年同期相比锐减10%左右。这里既有市场需求饱和消费群体减少的一面，还有电动两轮以及电动四轮在大量抢夺三轮车市场的因素。由此，市场饱和减少的消费以及消费群体的转移相加，使得去年三轮车的市场消费锐减。可以看出，三轮车行业已经进入到增长减缓的阶段，市场需求供应平衡，但产能依然在扩张，最终形成了三轮车市场供需结构性的失衡。

此外，2016全年整个三轮车行业几乎没有出现令人为之一振的新技术、新产品。人们一直挂在嘴边的互联网+、智能化，仅仅作为一个略显虚无的概念，却被行业热炒追捧，但几近忽略不计的市场份额还是体现出消费者对于概念性产品的无爱。与此相反的是，绝大部分整车企业仍然在追求款型上下功夫。据台州塑件企业介绍，台州塑件2016的畅销款型呈现集中化趋势，主要是主流企业采购塑件品种减少、数量增多的原因。同时，主流整车企业去年自行开发的款型也在减少，而制造数量增多，目前，国内一线大品牌（以规模前10家为例）的产能规模已经占到整个市场份额的60%～70%，导致市场同质化现象严重、价格战不断升级。据悉，有部分大企业去年制造的同一款型的数量同比增加了将近一倍。

2017年，国内三轮车市场受经济形势下行与行业转型升级等因素影响，销量或将继续出现下滑趋势，同时，白热化的市场竞争态势带来的价格战也将进一步加剧市场震荡，可以说，未来很长一段时间，国内三轮车市场整体发展都将处于严峻时期。

红：领军企业强势

2016年，受国家宏观经济下行压力持续加大影响，国内三轮车行业的日子过得并不舒坦，发新品、清库存、做促销、拼价格……企业疲于应付白热化竞争态势，但收获的结果却呈现出两极分化的趋势。领军品牌优势尽显，凭借着强大的综合实力不断蚕食着中小企业的市场份额，可以说，在经历了新常态发展初期的产业结构调整与企业转型升级大潮之后，三轮车行业的两极分化的品牌格局在2016年得以进一步成熟巩固，领军企业继续强势。

2016年，宗申车辆实现140万辆年产销量（其中电三90万辆，同比增长20%；摩三50万辆，同比增长9.8%），以绝对领先的高增速又位列行业榜首，而且也是全行业“独一份”，没有之一，毋庸置疑将连续十一年蝉联行业销量第一的桂冠。此外，宗申车辆多年来一直保持较高的利润增长率，这不仅得益于企业在国内三轮车市场产销量始终处于领军地位的强力支撑，更因为企业在产业结构优化与管理系统科学领域做出的积极探索和有力推动，资金链成熟稳定，整体发展自然又好又快。

以宗申、金彭、隆鑫、福田为代表的领军企业在面对经济下行重压与市场竞争激烈的挑战下，依旧牢牢保持住行业领军地位，凭借着规模体量与产品创新等优势继续引领着行业发展方向。

产业发展周期规律告诉我们，任何一个行业都将经历初创期、成长期、成熟期和衰退期。三轮车行业目前已经处于成长后期，这个阶段行业的特点表现为，技术日趋成熟，行业产能快速扩大，市场需求旺盛，但由于新建企业众多，市场竞争异常激烈，部分企业因在规模、产能、技术及品牌等方面的优势将脱颖而出，那些产能小、资金实力薄弱，缺乏车型创新能力和渠道、品牌运营能力的中小企业将被陆续淘汰出局。2017年，领军企业的市场份额将会进一步扩大，占有率进一步提升。

黑：中小企业出局

在严峻的市场形势影响下，与领军企业逆势增长的高光表现相反的是，很多中小企业2016年都出现不同幅度的产销滑坡，轻则市场份额萎缩，重则直接淘汰出局。可以说，领军企业和跟随企业的差距在进入“十三五”规划的第一年中，非但没有缩小，反而越拉越大，大批品牌沦为市场炮灰，两极分化的趋势愈演愈烈。

事实上，随着规模企业在高中低三段细分市场的周密布局与丰富产品，缺乏技术优势与品牌优势的中小企业几乎难以掀起反击浪花，只能凭借零星的区域市场和价格上大做文章才能生存。中小企业与强势企业的鲜明对比至少说明两点：一是近年来车市出现了结构性调整的拐点，伴随着收入的增高，人们希望购买品相、质量更好的车子，中小企业的研发水平难以满足市场需求；二是销量差距折射而出的品牌差距是难以依靠价格去填补的。

随着原材料成本价格的不断上涨，弱势品牌利润空间几近临界，其产品价格已经没有太多可以下降的空间，危机已经显现。更何况，领军企业将利用产业链的整体优势在未来有望发展成为行业寡头，这样一来，整个国内三轮车市场的两极分化趋势将达到顶峰，随之而来的将是新一轮大洗牌。

行业有竞争，就会有洗牌，洗牌代表一个行业资源和客户的再次分配。在这个过程中，洗牌者具有天然的优势，不但能够以较低成本洗牌别人，还可以在洗牌阶段后形成一定市场优势。随着品牌建设和终端经营成本的日趋提高，中小型、纯依靠产品价格优势的三轮车企业，势必最先感受到洗牌带来的痛苦。对于一个想要实现可持续性健康发展的行业来说，洗牌是一条必须经历的道路，只有当行业里面形成科学正确的竞争观念与氛围，企业注重产品质量，通过营销策略与品牌推广等方式差异，而不是价格的巨大差异来实现竞争，这个行业才是健康的，才会有发展潜力与未来前景。

红：政策破冰前行

2016年4月12日，国家邮政局组织邮政科学研究规划院等单位完成国家强制性标准《快递专用电动三轮车技术要求》(征求意见稿)，旨在破解快递“最后一公里”通行难题，并对外公开征求意见。

该意见稿中，对快递专用三轮车的蓄电池、制动、爬坡能力和车辆外观标示等做了相应要求。对于三轮车能否上牌上路的问题，意见稿建议各地相关部门应在管理规定的指导下，制定本省(区、市)实施细则，对快递三轮车实施严格的闭环管理，对生产、检测、人员培训、使用及监督管理等做出规定。

意见稿称，快递电动三轮车起步晚、发展快，技术性能不统一，安全性能不稳定，管理制度不健全，给生产运营和道路交通安全带来严重隐患。但使用电动三轮车是快递运营的重要基础条件，符合我国国情和快递发展业情。

从意见稿中我们可以了解到，近几年，我国快递业发展迅速，在降低流通成本、支撑电子商务、服务生产生活、扩大就业渠道等方面发挥了积极作用。2015年，我国快递业业务收入、业务量分别达到2760亿元、206亿件，同比增幅为35%、48%，日均服务用户达到1.1亿人次。在这样跨越式的发展中，快递末端服务环节缺乏统一、规范的运输工具，快递车辆通行不畅等问题，也成为制约快递发展的瓶颈。而此次制定的意见稿，明确使用电动三轮车是快递运营的重要基础条件，符合我国国情和快递发展业情。

此次制定国家强制性标准，提升标准层级和权威性，科学设定快递三轮车在安全等方面的技术底线和技术门槛，有利于充分发挥标准的基础性、约束性作用，为完善相关制度规定、提升车辆生产质量、改进车辆管理、保障交通运行安全，提供了重要的技术基础。

从此次国家针对快递业电动三轮车专门制定并强制实施管理条例的行动中我们可以看出，政府职能部门对于日益增速发展的快递业保持了强烈的关注度，并积极参与行业相关配套产业的推动建设，这充分反映出当权者随着经济态势发展思想观念逐渐转变的趋势。

另外，工信部在去年11月就政协十二届全国委员会第四次会议第1823号(社会管理类153号)“三轮车管理”提案也进行明确答复。

“作为汽车行业管理部门，我部高度重视电动三轮车的管理。根据我国《道路交通安全法》第119条第4款规定，“非机动车是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具”。按照现行国家标准GB17761-1999《电动自行车通用技术条件》的规定，电动自行车是指以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行、电动或电助动功能的自行车。因此，不论发动机驱动三轮车，还是电力驱动三轮车均属于机动车。根据GB7258-2012《机动车安全运行技术条件》国家标准第3.5条，由动力装置驱动的，具有两个或三个车轮的道路车辆，均属于摩托车（大型车辆、残疾人机动轮椅车、电动自行车除外）。综上，电力驱动三轮车属于电动三轮摩托车，应纳入机动车管理。

目前，我们按照机动车管理模式，建立了较为完善的电动摩托车管理体系。标准体系方面，我国已发布6项电动摩托车标准，建立了较为完善的标准体系，还将不断制修订和完善。其中，GB/T5359.1-2008《摩托车和轻便摩托车术语 第1部分：车辆类型》国家标准关于电动三轮轻便摩托车的定义为：由电力驱动的，最高设计车速不大于50km/h，且整车整备质量不超过400kg的三轮轻便摩托车。按此定义，现有市场上的快递专用电动三轮车基本上都属于电动轻便摩托车的范畴。准入管理方面，2010年我部印发了《关于电动摩托车生产企业及产品准入管理有关事项的通知》(工信部产业﹝2010﹞17号，以下简称《通知》)，对电动摩托车生产企业准入、产品准入等提出了明确要求。符合《通知》要求的企业和车型，可按程序申报纳入《道路机动车辆生产企业及产品公告》，按机动车实施上牌、保险、驾驶员考取驾驶证等管理。

下一步，我们将加强与相关部门沟通，进一步完善电动三轮车管理，推动快递电动三轮车产业快速健康发展。”

国家工信部“罕见”地积极表态，映衬出中国三轮车行业快速发展，规模体量已不容忽视的客观事实，此时选择加以管控与梳理，体现出当政者对产业发展进程的实时关注与把握。可以说，此为政策层面上的破冰之举，加上施行已久的摩托车行业准入机制，中国三轮车行业有望在2017年迎来政策爆发年，不过，政策的颁布和实施对于行业发展究竟会是利好还是冲击，我们仍然要打一个大大的问号，但这总归是行业探寻科学发展道路所必须经历的考验。

黑：禁限令层出不穷

2016年4月1日，深圳交警官发文称，即日起，对违规使用电动（机动）三轮车的重点区域、重点企业进行摸底排查和宣传引导，并设立15天的教育过渡期。4月16日起，对违规上路的电动（机动）三轮车一律查扣，应拘留的一律拘留。此外，凡是在地铁口、公交站点、口岸、商业繁华等区域聚集非法拉客的，一律拘留；违规使用电动三轮车的，4月1日起一律拘留。

据悉，“禁摩限电”整治开展十天，执法部门就查扣电动车17975辆，拘留874人，其中无证670人、非法拉客扰乱公共场所秩序196人、暴力抗法8人。深圳交警通报称，经此过后，大只500平台注册交流地铁口、公交站点、口岸、商业区等聚集非法拉客现象明显减少，涉摩涉电事故警情1564宗，同比下降5.53%。涉摩涉电交通事故死亡人数4人，同比下降42.86%。

作为国内一线城市，深圳“禁限令”的实施不仅对整个深圳市区一千万常住人口产生重要影响，还引发国内其他地区“禁限令”的相继出台。从北上广一线城市到中西部等二线城市，去年都实施了一批力度强硬的管控措施，全面从严治理三轮车。

深圳“禁摩限电”实施以来，也曾引发了社会各界的一些求证和质疑的声音。深圳市公安局交通警察局召开了新闻通气会公开回应和解释称“这一行动主要是为了杜绝涉摩涉电交通事故、保障机动车顺利通行和营运车辆公平竞争。道路资源非常稀缺，不可能满足所有车辆使用。”

勿庸置疑，禁止三轮车通行，大只500摩托车报价对于促进城市交通安全通畅，减少交通事故的发生，的确起到了一定的积极作用。然而，当前三轮车已成为越来越多的工薪族及商家首选交通工具，禁止三轮车通行，大只500家谱网等于是将三轮车“一棍子打死”，这显然触及到了部分商家及市民的利益。

事实上，禁止三轮车通行，不仅浪费了资源，也损害了公众的利益。其后果是一方面，容易让“禁限”的动机，被市民理解为是政府及有关部门的趋利行为，造成误解；另一方面，不利于普及相关法规条文，难以让“禁限”真正步入思想认同、执法跟进的良性运行轨道。特别是，一纸禁令始终不是解决问题的最终办法，规范商业行为才是根本。

但从目前大多数地方政府的态度来看，大只500官方直营方法“禁限”令仍然将继续维持实施现状，并有扩大范围、提升力度的趋向。未来前景不容乐观。

在高速发展的趋势现状下，中国三轮车行业在2016年暴露出诸多问题。我们认为，“红与黑”的对比警醒着行业的发展短板，在复杂的竞争格局下，三轮车行业低成本制造、低价格竞争的“两低”发展模式已经难以为继。

面对“十三五”新一年的发展时期，中国三轮车行业应该有从产业大国向产业强国转变的目标。巨头们加快转型升级，中小企业适时跟进，以可持续性发展模式为立企之本，才能在未来有所作为，有的放矢，全面推动行业完成蜕变。