如果新能源无法处理好电池回收问题，其带来的污染将远超燃油，我们所期盼的新能源改善环境的梦想，或将成为泡影。在新能源车发展前期，尽管也有专家提出电池污染问题亟需解决，但包括企业、社会和个体，对此都不够重视，当记者厘清各类信息和新闻事件发现，今天，电池回收已经成为新能源车这一光明载体的阴暗所在，成为新能源车真正实现绿色环保的最大阻碍。



非法回收带来的危害

先看一则案例。

江苏某个体经营户田建国，非法经营废旧铅酸电池，触犯污染环境罪，涉案金额过亿元，被判有期徒刑4年6个月，并处罚金10万元。

判决书显示，田建国在没有取得合法证照的情况下，于2012年8月和2013年4月，分别在位于江苏徐州市铜山区利国镇岳庄村附近山下，租赁了两个炼铅厂，未采取任何污染防治措施，在非密闭负压条件下，将可二次充电的废旧蓄电池——铅酸电池还原铅生产，并将产生的酸液废水直接排入沟内。

这种原始的拆解方式，对环境造成极大污染，对人体也有很大伤害。未经处理的酸液直接排放，会造成水、土壤污染。长期暴露在铅含量较高的环境中，会使人体血液内铅含量超标，甚至铅中毒，进而损害大脑神经系统，同时对造血功能、肾脏、骨骼等有极大的不良影响。

目前，由于铅酸电池在正规渠道的回收率非常低，每年有超过80％的铅，通过田建国们的“黑手”，流入地下产业链，从生产、加工、回收，到冶炼，对环境和人体造成伤害。

危害性如此之大，为何监管力度这么弱？

据了解，铅酸电池属于危险废物，回收单位需取得《危险废物经营许可证》后，方可开展相关的回收再利用。然而中国环境科学研究院调研发现，国内每年生产的铅原料中，有85％用于制作生产铅酸电池。其中官方许可的正规渠道回收率连5％都达不到。也就是说，每年有超过80％的铅，不受政府监管，流入地下产业链，从生产、加工、回收到冶炼。

丰厚的利润，导致不少人铤而走险。自2014年以来，有17起判决书因被告人从事非法拆解铅酸电池活动而被判决犯污染环境罪。此前，鲜有此类案例。

究其原因，一方面是地下产业链野蛮生长，回收配套严重跟不上产业发展速度，一方面是铅酸电池的正规回收渠道囿于成本，难以抵抗来自地下的冲击。



回收小作坊“星火燎原”

其实田建国并非初犯。2012年2月，他就因“无照从事废旧电瓶拆解事宜”，被山东省临沂市工商局河东分局询问，根据该局出具的说明，鉴于他及时停止违法经营，并且违法情节较轻，其未被处罚。随后转战到徐州，田建国的“事业”升级了。自2012年8月至2013年10月，他先后购买13500余吨废旧铅酸电池，价值1.08亿元，然后违法进行还原铅生产，再将生产的铅锭销售给别人。

非法排放、倾倒、处置危险废物3吨以上,即应认定为“严重污染环境”而构成污染环境罪。田建国涉案的废旧铅酸电池已远超这一认定标准。

在《重金属污染综合防治“十二五”规划》中，铅被列入重点防控的重金属污染物的首位。“十二五”期间，全国进行工业企业产业结构调整，再生资源回收利用企业经历了一波洗礼，严格执行环保标准。然而，零散、分布在民间的铅酸电池个体户量大面广，监管之手难以触及。

一般来说，铅酸电池含有74％的铅极板、20％的硫酸和6％的塑料。高比例的含铅量提高了回收价值，但是相应回收构成很不合理。目前，国内废铅酸蓄电池回收有三大主体:社会群体回收量占总量的85％以上,再生铅生产企业的回收量约占8％，蓄电池分销商的回收量约为7％。



为何社群占比高？关键是铅酸电池的回收技术门槛低，在最简陋的条件下，个体商贩就可以拆解出铅板，酸液直接倒掉，然后支起一口大锅加热，把铅板放到锅里融化，同时加上少许铁粉，由于铅很重，会沉到锅底得到再生铅。

现实中正规渠道回收率太低，铅产品的污染防治在‘十二五’规划中是失败的。其矛盾之处在于，既然废旧铅酸电池属于危险废物，本应从前端就纳入到危险品管理中，并且在流通的各环节中进行追溯。现实是，铅酸电池在前端环节是按照普通商品进行销售和流通，这意味着谁都能买，且无法溯源。

对于处于末端的铅酸电池回收企业，需要有危险废物经营资质，而全国获得废铅酸蓄电池综合经营许可证的企业仅有34家。每个省只有一到两个有资质的企业，有的省份地区甚至没有。比如，新疆就没有一家获得资质的铅酸电池再生处理企业，新疆如果要正规处理废旧铅酸电池，必须办理跨省危险废物转移的手续，而且还要办理转移联单，非常麻烦，成本和难度都非常大。

于是，大量不具有危险废物经营许可证的个体户和外来收购者，控制了铅酸电池的回收渠道，“游击队”抢了“正规军”的生意。中国有色金属工业协会再生金属分会副会长表示，非法再生铅生产点估计有数百家，主要分布在河南、江西、河北、山东等地。田建国的两个炼铅厂就曾是这庞大地下产业链中的一部分。



正规军“寸步难行”

每年有超过八成的铅回收游离于政府监管视线之外，原因何在？成本太高，目前主要集中于以下几个方面。

1.回收处理成本。据了解，由于非法回收往往工艺简单，基本没有环保投入；而正规企业则要在环保、设备、技术等方面投入，成本远高于非法企业。以铅酸电池里的酸液为例，正规处理这些酸液的成本是，一立方米酸液要花费几十元，而对非法企业来说，往往是直接排到渗坑或沟里，只要没被抓住，成本为零。这就导致很多冶炼企业都愿意私下找回收个体商贩去除完酸液的电池，省去大量处理费用。

2.企业用人成本。正规企业要照章纳税并交纳员工社保等费用，增加企业的运营成本。成本差距，让“地下秩序”有底气给出比“地上秩序”更高的回收价，而且回收商和消费者也更乐意把废铅酸电池卖给价高者。

3.经济效益差异。经济效益是衡量电池是否值得回收的标尺。比如用量巨大的一次电池，即家用干电池，再生利用价值不大，被“地下秩序”和“地上秩序”都嫌弃，因而一直没有建立起有效的回收和处理体系。而可充电的二次电池含有比较贵重的金属如镍、锂、铅、镉等，在国内，铅酸蓄电池广泛用于汽车的启动电源和低速四轮电动车领域,回收价值较高，这也是驱动田建国们铤而走险，违法收购、冶炼的动力所在。



国外经验和国内政策导向

在废旧电池回收上，国外也有不少经验。

为加强废电池回收管理，德国规定，消费者将使用完的各类电池送交商店或废品回收站回收，后者必须无条件接收，并转送处理厂家进行回收处理。

同时，德国的电池回收体系还对有毒性的镍镉电池和含汞电池，实行押金制度。消费者购买的每节电池中含有一定押金，当消费者拿着废旧电池来换时，在新电池价格中自动扣除押金。德国的循环经济促进法，让消费者、生产者和流通领域这三方对环保都负有责任。



据了解，在台湾、日本、德国的回收再利用体系里，谁消费谁负担，只不过资金由基金组织来管理，由监理公司去分配，明确回收公司收多少就付钱，收后送到哪里，工厂接多少货，双方互相监督。

政府也在找各种办法来处理电池回收问题，首当其冲的办法就是，铅酸电池生产企业履行生产者责任延伸制，利用销售渠道建立回收系统，或委托持有资质的再生铅企业，进行有效回收利用。专业人士认为，对于铅酸电池，应倡导国家主导的回收体系，而不能随便由民间自行回收。

按环保部门的通例，是技术政策先行，然后会有一系列的标准、导则和规范出台。执行效果如何，有待观察。



近年来，一些新的措施也开始跟进。2015年1月，国家税务总局和财政部下发通知，联合征收电池消费税。但部分业内人士认为，废旧电池再回收，必须依靠合理的经济政策来解决，但经济政策不应该一刀切。

电池消费税有它的漏洞所在，因为它不管电池类型，只根据生产企业的销量，按照4％的比例缴税。如果销售价值100元电池，4元要用于缴税。另外，虽然打着环保旗号，但所收税费是否用于支持和补贴再生企业也未可知。

“铅蓄电池的消费税存在不合理的地方。”全国人大代表、天能集团董事长张天任,在接受记者采访时表示。他写了“关于停征、缓征或差异化征收铅蓄电池消费税的建议”的提案。



张天任表示，铅蓄电池中确实有重金属铅和电解液等成份，但这并不意味着电池产品本身是污染产品。他建议国家对规范的生产企业电池消费税实行全额退返，以落实生产者责任延伸制。在他看来，国内铅蓄电池的主要污染风险存在于回收和冶炼环节。

也有业内专家提出了回收意见。比如中国电池工业协会就提倡以旧换新，通过销售渠道来建立回收体系，但一直没能落实。该协会认为，按照“谁生产、谁销售、谁回收、谁处理”的体系，让电池生产商通过销售渠道进行回收废旧电池，并自己处理或转交他人回收；电池生产商建立电池处理设备，或委托他人；也可以把回收材料交给加工厂，支付加工费。总之，是可以市场化运作的。



行业的新探索

2016年5月19日，新能源汽车动力蓄电池回收利用政策研究座谈会在京召开，旨在加快推进新能源汽车动力蓄电池回收利用。

由于新能源汽车的快速发展，电动汽车和低速四轮电动车销量快速提升，给锂电池回收市场带来巨大空间。中国汽车技术研究中心预测，2015年我国动力电池累计报废量在2万至4万吨。按照2015年新能源车销量30多万辆，以及2020年新能源汽车保有量近500万辆估算，到2020年，我国仅纯电动(含插电式)乘用车和混合动力乘用车的动力电池，大只500官网家谱累计报废量将达到12万至17万吨。同时，随着锂电原材料价格不断上涨，锂电回收已具备较强经济性，大只500娱乐平台登有利于相关公司进行业务布局。

2016年初，发改委等五部委联合发布了《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》，提出要加强对电动汽车动力电池回收利用工作的技术指导和规范，明确动力电池回收利用的责任主体，大只500新闻指导相关企业建立上下游联动的动力电池回收利用体系，防止行业无序发展。

从此前出台的系列政策来看，政府重点在于加强动力电池梯级利用和回收管理，引导动力电池生产企业加强对废旧动力电池的回收利用，鼓励发展专业化的回收利用企业，明确动力电池收集、存储、运输、处理、再生利用及最终处置等各环节的技术标准和管理要求。另外，为加快新能源汽车售后服务体系建设，研究制定动力电池回收利用政策，探索利用基金、押金、强制回收等方式促进废旧动力电池回收，建立健全废旧动力电池循环利用体系。

关于废旧电池回收，还是有很多利好消息的。由于新能源车销售快速放量，锂电池材料价格也快速上涨。目前，电池级碳酸锂价格在每吨16万至17万元不等，正极材料、隔膜、电解液以及六氟磷酸锂等核心材料，价格相比去年初，涨幅在数倍不等，锂电回收的价值开始显现。同时，随着锂电原材料价格的不断上涨，大只500官方网站锂电回收已具备较强经济性与迫切性，这或将引发大量相关公司对锂电回收领域的发展的持续关注，有望形成新的利润增长点。



结束语：

随着未来新能源车在生产资质上的放开、低速四轮电动车路权放开等政策推动下，新能源车仍将维持快速发展态势。市场保有量的快速上升，将给电池回收市场带来巨大的市场空间，而关于废旧电池的回收工作，也将取得新进展。但是存在于民间回收组织和官方回收单位之间的利益纠葛，在国家相关政策尚未完全落地前，仍将呈现出继续博弈的状态。