从2004年的总产量约50万辆，大只500娱乐机车网到12年的约700万辆，再到2013年接近1000万辆，中国电动三轮车的发展已经不能用“雨后春笋”来形容了，而是以“动车”般的速度向前狂飙。

从搜集到的相关信息看，电三的区域分布主要以河南商丘（步步先车业）和江苏徐州（淮海、金彭、百事利等）为主，而常州、天津等区域电动三轮车品牌也后来居上，四大区域的主流品牌成为中坚。全国各省一些本地品牌，其销量在当地也在逐年加大，知名度日渐响亮。在销量上，约500家具有生产资质的工厂，其中至少有20个品牌的产销量属五万辆级，至少10家处于十万辆级。换句话说，中国电三产销量不高，品牌集中度不高，还没进入整合时期。

中国电动三轮车近十年之所以获得快速发展，其原因是多方面的，其中，尤其是有了电动汽车、摩托车、电动自行车等前辈的领航，电动三轮车的高速发展显得理所当然，包括技术储备、营销网络、形象建设以及售后服务都因为有了可学习的目标而变得更顺理成章；同时，新型产品的出现和发展，为百姓出行和生产带来更多方便，为那些经营汽车、摩托车、助力车、电动两轮车的经销商提供了更多发展机遇。

在从业者眼里，电动三轮车是一剂春药，在正确的时间注入这个疲软的行业，让疲惫不堪的渠道终于迎来了第二春，也让举步维艰的摩托车行业有了一个喘息和休整的机会。甚至可以说，电动三轮车成为继电动两轮车之后，成功转移行业视线的最佳产品。

电动三轮车十多年来的发展改变了我们多少？

电动三轮车经过十多年的飞速发展，除了产销量的飙升、工厂和渠道赚得盆满钵满，全国一幅繁荣盛世的景象外，并没有为行业带来更多头脑风暴，也没有真正改变中国摩托车电动车行业的惯性思维。

中国电动三轮车对于渠道来讲，好像是一个新事物，但是作为一件产品来讲，却是彻头彻尾的“老板凳”、旧事物，国外一百多年前就有电动三轮车出现，在中国上世纪80年代，也已经了雏形，只不过真正开始发展却是近十年的事。但是近十年的发展，电动三轮车并未带来全新的思维风暴，也没有跨时代的技术升级。电动三轮车在中国，就像英雄妈妈生了摩托车一胎、又生电动车二胎、再生电动三轮车三胎一样，只是多了一个造型，而工厂和渠道并没有赋予它崭新的思想和灵魂，电动三轮车于我们大部分工厂和经销商来讲，不过是又一种赚钱工具而已。

四年前，记者在河南和安徽做市场调查时，当时也正是电动（两轮）车最好的时光，优秀的经销商甚至在年底可以获得工厂一辆宝马车的奖励。在一些乡镇，零售商们纷纷奔赴江浙沿海等地批发零部件，自己组装销售，他们称：电动车市场前景巨大。时过境迁，电动两轮车市场渐渐饱和，随着名牌产品站稳市场并取得更大销量时，经营电动车的利润回归正常，经销商开始将眼光投放到电动三轮车上。

曾经，国产汽车、摩托车都是输在各种理念和技术上，而先进的理念更是国产交通工具最欠缺的元素，直到现在，国产车仍旧在为过去的不作为埋单，因为我们从来不缺技术，我们缺的是文化内涵。作为新兴产品——电动三轮车，完全可以看到前辈们数十年以来走过的弯路和曲折，立即调整当前状态，用完全不同于行业过去的思路来做。但事与愿违，在采访众多工厂和渠道的过程中，记者几乎看不到创新，看到的都是过去摩托车和电动两轮车的影子，就算有少数较有名气的电动三轮车企业已经尝试着拥抱变革，但更多仍旧是紧紧围绕产销量上进行调整，比如扩大产能、加强人员和技术储备，包括提升渠道形象建设等（更多是硬件上的），在营销创新和文化理念上仍旧非常弱势。

或许，国内经营者们原始积累上瘾了，依葫芦画瓢，画成了习惯。

中国生意人“见异思迁”的速度,包括奉行实用主义的态度，在这里体现得淋漓尽致，而且这种思维惯性已经在电动三轮车中蔓延开来。如果说过去摩托车人还保持着相对崇高的理想，坚守一定底线，那么在助力车/电动车以后，这种道德约束就愈加淡化，经历了数十年风雨洗礼的商人们，越发熟谙地运用着固有的经营模式，最大限度榨取新型产品所带来的价值，对于绝大部分经营者来说，他们最好的年代不是电动三轮车进入正轨的时代，而是刚起步的无序混乱状态。在无序状态下，高额的利润、宽松的竞争环境、强大的政府支持、加上不知深浅一头雾水的消费者，共同构成了一个“繁荣市场”，于是，电动三轮车跻身行业新宠。

人们称电动三轮车是“行业新宠”。每当记者听到“新宠”二字，就忍不住想象“新宠”未来的凄凉景象。如果“新宠”不能持久为工厂、代理商、消费者带来更多刺激，创造更多剩余价值，它又未对整个行业带来技术创新和思想变革时，我们就可以从当前摩托车行业和电动/助力车上看到它的未来。中国电动三轮车会不会陷入晚景凄凉的境况呢？

不论怎样，迄今为止，中国电动三轮车高速发展的十多年，并没有给行业带来思想的活跃与进步，也没有从根本上改变这个行业经营者“草根、务实”的小农劣根意识。


中国电动三轮车需要“适时控速”以防跑偏

电动三轮车短短十年多时间，产销量由数十万上升到数百万逼近千万，这种“温州高铁”似的发展也是把双刃剑，无数次实验证明，高速发展带来的潜在伤害或许更大。中国电动三轮车目前更需要的其实是“减速带”，我们不要量的优势，而要质的飞跃。

从江苏部分电三企业得到的信息看，扩大产能和加强管理正在成为电三企业最主流的发展模式，随着江苏、河南几大版块的成熟，这里的企业家开始将目光投向北方和西部市场，而这种从点到面的扩散，也是企业发展壮大形成品牌力的重要方式。记者在这里主要探讨的是高速发展下如何让消费者、民众安心的问题。

温州高铁出事后，有人发表评论说：中国，请你慢一点，再慢一点，等一等你的子民，等一等你的灵魂。新技术在尚未100%品质保证的时候就匆忙上架，后果是无法估量的。

2011年，江浙沿海一带电动车血铅中毒事件告诫我们，当企业和个体纯粹以获取利润为目的，为了节约成本而不惜选用最廉价最劣质的原材料时，他们所生产出来的产品，不仅不能为民众提供更快捷的生活方式，反倒成为了侵害民众利益的毒品和杀手。而现在，电动三轮车正处于最美好的年代，百花齐放、雨后春笋般的成长阶段，如果没有统一的标准和较为严格的质量审查制度，谁都不敢保证电动三轮车不会重蹈电动自行车的覆辙。

因此，当我们欣慰地看到电三良好的发展势头时，我们同时也要给自己泼泼冷水，我们越快地完善一些漏洞，就能越快获得真正的成长。

1.卖点包装不流于“概念化”，大只500代理注册教程而应真正解决问题。电动三轮车作为“低碳环保”的形象，比油三轮享有更高的社会声誉，而政府对其扶持力度也可以完全覆盖所有其他负面政策限制，相对宽松的政策为电三行业整体发展带来利好时，也为一些浑水摸鱼的小作坊提供了众多机会，相信跟摩托车和电动车一样，电三的发展，依旧是极少数企业冲出重围，用良心做产品，绝大部分企业无所谓技术开发和亦步亦趋，用山寨和草根来折磨名牌企业的耐性。电三行业要获得质的飞跃，首先是企业的路线和定位不能流于概念化。记者在接触一些大品牌厂家时，高管们往往喜欢制造“噱头”，通过浓缩的概念化词语来表达工厂对电三的全新规划和定位，而实际上现在工厂连最基本“扩大电池储备”的能力都没解决。在这种情况下谈技术升级、渠道盈利、品牌塑建都是舍本求末。实事求是，关注当下的缺陷，进行修复也是进步。

2.电三如何变革更符合百姓利益。纵观油三近年技术升级的趋势，大只500平台手机有几条规律可循，除动力技术和载重能力在不断提升外，最吸引眼球的有两点，一是品味高端化、二是科技智能化，注册大只500官方帐号但这些变革是否真适应了消费者还很难说。而电三轮作为一个截然不同的交通工具，它是否可以沿袭油三升级的思路，还需要对市场进行更周密的考察。想当然的卖点已经覆盖满了宣传单页上的每个角落，但离消费者的需求却越来越远。

记者以为，电三的变革不易过快追求智能化和高端化，着眼续航能力、动力技术以及本身品质的打造才是我们在减速带应该做的事。在这点上淮海宗申的战略定位就比较务实和稳妥，在安继文的思路下，既有探索的激情，却又不至于误打误撞。淮海宗申在继续把握量的优势的同时，已经早早将文化味道植入产品中。