随着中央经济工作会议2015年12月21日在北京落下帷幕，“供给侧结构性改革”成为当下中国政经语境中最热的词汇。从投资、消费、出口“三驾马车”的淡化，到“供给侧结构性改革”的提出，这一变化传递出一个明确信号：中国经济发展的宏观调控思路正在发生重大转变，从以往的偏重需求侧调控转为偏重供给侧调控。

新常态背景下，GDP增速下滑，表现最为明显的就是以制造业为代表的工业企业盈利水平的下降，其中也包括近年来风生水起的三轮车企业。面对“后高速增长时代”严峻的市场挑战，大部分三轮车企业并没有清醒认识到宏观形势的变化转向，准备不足，应对仓促。随着市场容量的逐渐饱和与消费需求的转型升级，三轮车企业即将在“十三五”计划的开局之年迎来全新发展局面，如何解决当前存在以及未来将要面临的一系列问题将决定中国三轮车企业今后十年的上升空间，而“供给侧改革”的出炉或将成为整个行业努力破除困局的新法宝。

那么，什么叫做“供给侧改革”？主要内容是什么？它又能给中国三轮车企业带来怎样的影响？



新常态下的新选择

我们耳熟能详的投资、消费、出口“三驾马车”，从经济学角度看，属于需求侧的三大需求，与之对应的供给侧则聚焦生产要素的供给和有效利用。有需求就会有供给，“供给侧”跟“需求侧”就像硬币的两面。长期以来，我国的宏观调控比较侧重于“需求侧”。现在，中央明确要把调控的重点转向供给侧，即在适度扩大总需求的同时，着力加强供给侧结构性改革。

“供给侧改革”战略思想的提出既表现出中央政府对当前宏观经济形势的准确把控，同时也反映了新常态下，以制造业为代表的各个产业前景不容乐观的客观事实。低迷、迟缓、下滑，这是近几年中国制造业发展历程的真实写照，无数企业因此折戟沉沙，而现在，中国三轮车企业在跨过了高速井喷的发展阶段后，同样来到了面临抉择的十字路口。

2015年，中国三轮车行业在复杂多变的行情中走得既不慢，也不快。三轮摩托车产销量为203.78万辆和203.49万辆，相比2014年同期216.16万辆和215.38万辆的数据，同比下降5.73%和5.52%；电动三轮车高光时刻不再，销量出现小幅下滑，稳定在800万辆左右，进入成熟稳定时期。同时，宏观经济极为严峻，严重影响老百姓的消费欲望。刚刚过去的一年，整个世界经济持续低迷，而中国经济同样如此。经过前几年高速发展，中国经济三驾马车“投资、出口、消费”驱动已经难以为续，尤其是劳动力成本快速上升，导致大量的劳动力密集型产业纷纷外迁，普通劳动者失业趋势愈发扩大，这就直接导致消费需求出现大面积消失，市场热情退烧不少。

严峻的大环境形势与消费热情降低让不少企业头痛不已，但更值得注意的是企业本身发展模式的弊病开始显现。从近几年来看，不少规模较大的整车企业以及相关零部件供应商几乎都不约而同地选择扩张。但是，从前年起，三轮车行业就开始出现增长乏力、消费下滑的苗头，且速度很快。由于企业的平均利润很低，规模效应成为了企业盈利的主要方式，从而形成了扩张→价格战→再扩张→再价格战的恶性循环，对行业可持续性发展造成较大影响。

此外，行业本身同样开始进入稳定时期。经历了多年发展，三轮车行业从成长期进入到成熟期。其显著特征是产品本身渐趋成熟，企业大量减少，个别品牌垄断市场的现象越来越突出。由于此前还处于产业上升期，企业还拥有较为充裕的利润空间。但随着市场下行趋势愈发明显，尤其是企业在经过残酷的价格战后，利润空间被进一步压缩，运营成本与日俱增。因此在未来一段时期内，强势企业会采取更加主动的方式抢占市场份额，而大批的中小型企业会因利润下滑甚至亏损而不得不被淘汰出局。

如此竞争激烈，复杂多变的行业新常态发展形势，需要三轮车企业以更加敏锐的眼光和清晰的思路去理解应对，同时在投资、消费、出口三驾马车陷入低迷的瓶颈时期，在经济增速逐年下滑，需求刺激效果甚微的困难阶段，三轮车企业需要在劳动力、土地、资本、创新四大要素的供给侧调整结构，使要素实现最优配置，提升产销量与利润增长的质量和数量。

事实上，“供给侧改革”更像是一次与以往产业发展模式的诀别。2007 年以来，中国经济增速逐年下滑。从需求侧看，外需中，全球出口增速于2010 年见顶回落，过去三年持续零增长，中国较难独善其身，低成本优势不再；内需中，工业化步入后期，投资增速持续下行。中国三轮车企业尽管凭借着市场需求与人口红利在过去几年中取得了出色成绩，但是在新常态环境的影响下，其未来发展既受到宏观经济的严峻挑战，也受制于自身问题的牵制阻碍，因此在这样的现状下，选择“供给侧改革”既是产业实际需要，更是历史发展必须。



改革要有“退”有“进”

毫无疑问，“供给侧改革”给以三轮车行业为代表的中国制造业指明了未来发展方向，然而，围绕“改什么？怎样改？”的核心问题，不少人却一头雾水，毫无头绪。的确，在转型升级改革趋势已成主流的背景下，抢占潮头浪尖，建立先入优势，是每个企业都想要实现的目标，特别是对于旨在谋求规模实力更上一层楼的中国三轮车企业而言，这将是一次稍纵即逝的良机。

因此，要想走出当前困局，三轮车企业必须学会有“退”有“进”，抓好去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板五大任务，以更加精准的定位完成“供给侧改革”的既定目标，实现可持续性发展。

去产能

过去几年，受市场需求刺激与消费水平影响，三轮车企业纷纷投入巨资，在全国各地新建起一大批生产基地，用以扩大生产规模，提升整体产能，意欲在激烈的市场竞争中处于领先地位。大笔投入虽然让企业实现了产地销的统筹布局，构建起覆盖面较为完善的网络渠道，但紊乱的管理体系与参差不齐的产品品质却也是客观存在的不争事实，而随着市场容量饱和与消费趋势转向，这些本应成为企业在各区域市场摧城拔寨的最佳载体却逐渐沦为吃力不讨好的“鸡肋”，高昂的运营成本与低廉的产出价值形成了鲜明对比，这对于近年来受宏观经济影响，资金链已捉襟见肘的三轮车企业而言，是一份沉重的负担。

此外，很多三轮车企业对于产品研发都秉持着“一拥而上”的侥幸态度，在技术存在差距的天然壁垒下，希望通过堆砌产品数量来实现市场份额的占有与提升。但事实却是很多企业利用“换汤不换药”的手段，向市场推送了一大批价值与使用价值并不匹配的产品，给消费者造成困扰的同时也拉长了自身战线，一旦销量未能达到目标，企业将无力承担资金缺口带来的巨大影响。

因此，现在化解产能过剩，要更多从供给侧着手，促进产业升级，坚决淘汰落后产能。此外，三轮车企业想要精简产能，还要进一步推动市场化的兼并重组，通过优势企业发挥主导作用对生产力重新整合，提升整个产业的供给效率。



降成本

随着近几年三轮车企业不断发展壮大，产品价格呈直线性上升趋势，其直接原因就是在增产的同时，生产成本也在不断上升，也就是说企业是在用高成本维系着高产量，在采取的一系列增产措施中，很少考虑过边际效益问题，这既不科学也是一种不可持续行为。

要降低多余的运营成本，三轮车企业必须推动企业发展由数量增长为主转到数量质量效益上来，由主要依靠物质要素投入转到依靠科技创新和提高劳动者素质上来，由依赖资源消耗的粗放经营转到可持续发展上来，走产出高效、产品优质、资源节约、环境友好的现代化发展道路。降低实体经济企业成本，还需要打出“组合拳”，降低企业的制度性交易成本、税费负担、财务费用等。

但有一点必须引起重视的是，降成本不等于降品质，三轮车企业切忌采取偷工减料的手段来牟取利益，这种“杀鸡取卵”的错误做法也许有可能让企业在短时间内收获颇丰，但于长远发展百害而无一利。

去库存

对于三轮车企业来说，库存是一个既爱又恨的东西。“乖乖听话”时会让企业在市场竞争中始终处于优势地位，然而一旦失控，它又会马上变成“压断骆驼背上的最后一根稻草”。2015年，中国三轮车行业整体年产销量已过千万，虽然不少企业都宣称实现了一定幅度的市场份额增长，但这样的增长是否是掩盖大量二三线渠道库存而得出的结论？

事实上，在过去几年中国三轮车行业高速发展的繁荣表象下，难以消化的库存始终是企业无法解决且挥之不去的一道难题，而如今行业进入新常态时期，去库存依然是中国三轮车企业2016年的重要课题。对于多数人来说，“去库存”已经不是个陌生的词汇，不论是对于摩托车产业来说对于还是其他产业来说，“去库存”都必将是“新常态”阶段中国经济的核心关键词，甚至是中国经济能否保持健康持续发展的关键点。

但是，三轮车行业去库存可能要比其他产业去库存复杂得多，因为整个行业库存的问题从本质上来讲，是，但又不仅是产能过剩的问题。如果市场上对于三轮车的消费需求没有明显增加，以目前持续过剩的产能，库存车必然去了一库又来一库。

当然，合理规划产能的“库存”是三轮车企业去库存的办法之一，而扩大三轮车市场整体需求，则是另一个需要同步推进的办法。要进一步释放市场消费需求，以此拉动产业推动经济，对地方政府而言，就得从政策倾向上做出调整，把“鼓励消费、限制使用”变成“鼓励消费、引导使用”，有效解决甚至只是缓解禁限令与地方管理之间的矛盾，就能激发出极大的消费能力，也必将会大大促进去库存的效率。所以说，三轮车企业去库存必须首先从源头上控制住“产能的库存”，还要改变政策倾向，进而扩大消费需求。当然，去库存，指望在2016年就能够有多大起色，那是不现实的，但只要能够合理产业布局，调整政策倾向，去库存将不会成为中国三轮车行业的长期关键词。

去杠杆

中国三轮车行业近年来的高光表现吸引了不少资本关注，这其中既有真心实意想大施一番拳脚的人，也有不少伺机而动的投机主义者。他们往往以极少的本金去描绘一个宏伟的蓝图，吸引商家与消费者目光，赚取高额收益。当市场向好时，这种模式带来的高收益使人们忽视了高风险的存在，然而等到资本市场开始走下坡路时，杠杆效应的负面作用开始凸显，风险被迅速放大。而对于杠杆使用过度的三轮车企业来说，资产价格的上涨可以使它们轻松获得高额收益，而资产价格一旦下跌，亏损则会非常巨大，超过资本，从而迅速导致破产倒闭。于是我们可以看到，去年山东、河北、河南等地多家三轮车企业因经营不善而关门倒闭，大批商家货款无法结清，消费者售后也得不到任何保障，然而老板却席卷一空，逃之夭夭。

三轮车企业在面对市场瓶颈时，采取了扩大投资的方式，这使得原本就已经杠杆率很高的企业增加了更多债务。这种方式，虽然使产销量增长一时免于剧烈下滑，但是企业的债务亦重；同时，因产能过剩而无销路，债务危机日益显现，让企业今天不得不对此付出代价，重新走上去杠杆化的路子。去产能过剩，去杠杆化，经济结构调整，三轮车企业还需要一段较长时间。

补短板

一只木桶能盛多少水，并不取决于最长的那块木板，而是取决于最短的那块木板，这就是短板效应。新常态时期下，中国三轮车企业因过去高速发展而被忽视的客观问题逐渐显现而出，这些在市场井喷时期未能得到有效解决的难题现在却成为阻碍整个行业大踏步前进的短板。改革，就要补齐这些短板。

2015年，国务院正式印发《中国制造2025》行动计划，部署全面推进实施制造强国战略。《中国制造2025》是我国实施制造强国战略第一个十年的行动纲领。它并不是一个一般性的行业发展规划，而是着眼于整个国际国内的经济社会发展、产业变革大趋势所制定的一个长期战略性规划，不仅要推动传统制造业的转型升级和健康稳定发展，还要在应对新技术革命的发展当中，实现高端化的跨越发展。

从中央的顶层设计中我们不难看出，政府对于制造业寄予了很高的厚望，并出台一系列刺激政策以推动中国从工业大国向工业强国的发展目标迈进。虽然目前中国三轮车行业并没有得到政府完全认可，但作为近年来制造业的翘楚，三轮车企业应该紧紧抓住此次改革契机，利用政策释放的红利，为自身发展查漏补缺，补齐短板。

产品同质化与竞争无序化是困扰多年却难以根治的问题。但在供给侧改革的导向下，三轮车企业既要做到产品研发与技术创新始终引领行业未来方向，又要在尚未形成强力有效监管机制的市场竞争环境下保持冷静与克制，这将很大程度上提升整个行业的核心竞争力，同时逐步规范市场，走上可持续发展的道路。



改革的意义是什么？

中国经济的高速增长有目共睹。2007年之前，我国经济一直保持较高的增长率，2007年GDP增速更是创下新高，达到14.2%，与1992年的最高值持平。但是，不断扩大的投资在拉动经济持续高速增长的同时，也带来了供需之间的不平衡问题，即结构性矛盾，这种矛盾在近几年的中国三轮车行业里表现得十分突出。

目前中国三轮车产业结构比较低端，高端的产能需求、高质量的产品，企业供给无法解决，事实上，很大一部分三轮车企业大量的供给产能是过剩的，而且是一种低端的产能过剩。所以，大只500平台主管现在要做的就是从供给端进行改革。

业内人士指出，三轮车行业供给侧的滞后造成当前供需矛盾突出，供给不仅跟不上需求升级趋势，而且满足创造新消费、打造经济发展新动力的能力也不足，迫切需要通过改革，来提高供给结构的适应性和灵活性。

因此，着力加强供给侧结构性改革，是适应中国三轮车行业发展新常态的必然要求。进入新常态，中国三轮车行业面临一系列结构性矛盾和问题，大只500官网登陆这些矛盾与问题有需求侧的，更有供给侧的，大只500娱乐首页登录核心是体制机制问题。通过改革化解供给侧的结构性矛盾，是新阶段中国三轮车企业的必然选择。

中国目前正在实施的供给侧改革，从某种程度上说，正是一场从单一目标决策即行政指令式的计划经济决策，向多目标决策即市场起主导作用的深刻转变。如何在调整经济存量的基础上不断激发社会活力，实现经济社会健康协调发展？关于这个问题的思考，存在于经济改革所面对的种种困难与矛盾之中。同时，中国三轮车企业也正在经历一场供给侧改革，大只500摩托车着力提高供给体系质量和效率、提升全要素生产率、加快新动能成长和传统动能提升，正所谓“有退有进，方为正道”。